Category: транспорт

2019

Настоящие роботакси: декабрь 2018

Мне особенно нравится, что настоящие роботакси (без водителя-дублёра) приходят не под звуки фанфар, а буднично: https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-11-13/waymo-to-start-first-driverless-car-service-next-month. Первая лицензия (для Waymo) для полностью безлюдных автомобилей в Калифорнии уже выдана (https://medium.com/waymo/a-green-light-for-waymos-driverless-testing-in-california-a87ec336d657), а в декабре начинают возить по ценам, конкурирующим с Uber и Lyft. Сейчас у Waymo 600 роботакси, в которых присутствуют водители-дублёры, и поездки делаются в порядке эксперимента. Но для этой новой уже коммерческой, а не экспериментальной службы роботакси уже закуплены 62тыс. автомобилей-гибридов и 20тыс. электромобилей (подробней об этих сделках -- https://venturebeat.com/2018/10/30/waymo-becomes-the-first-company-to-obtain-a-fully-driverless-car-permit-in-california/). А ещё оказывается, что водитель-дублёр только повышает опасность беспилотника -- https://medium.com/waymo/the-very-human-challenge-of-safe-driving-58c4d2b4e8ee. И любые шаги в беспилотную сторону только повышают безопасность (травм становится меньше на 60%, как показал эксперимент Intel с автобусами в Лондоне) -- https://venturebeat.com/2018/11/14/intel-claims-its-mobileye-driver-assistance-system-cut-bus-accidents-by-29-in-london-trial/

Элон Маск тем временем продолжает утверждать, что в области беспилотников именно его автомобили впереди всех (https://www.recode.net/2018/11/2/18053428/recode-decode-full-podcast-transcript-elon-musk-tesla-spacex-boring-company-kara-swisher). Хотя они и не роботакси, а просто личные машины. Но когда он за ночь обновит софт Tesla для вождения на уровне 4/5, то это затронет десятки тысяч электромобилей сразу.

И это не единственные компании, участвующие даже не в гонке, а планомерном выходе на рынок новой технологии безлюдного вождения -- https://www.bloomberg.com/news/features/2018-05-07/who-s-winning-the-self-driving-car-race (это ещё майский обзор, там и про экономику тоже замечания). Технологии, которая не только поменяет жизнь существенно, но и поменяет взгляды на жизнь. Фотографии без фотографов, машинопись без машинисток, поездки без водителей. И так далее по всему списку. Шутку про "испугались, кожаные мешки?" я опущу. Бояться тут нечего, нужно радоваться. Будет не рабочая пятидневка, а четырёхдневка (или фрилансовый её аналог -- "неполная занятость, но каждый день", или просто "не каждый день"), только и всего.

Фронтир системной инженерии -- это именно автомобили без водителя. И только во вторую очередь повторноиспользуемые космические ракеты и обеспечиваемый ими мировой интернет с низкой латентностью. А там и авиация на подходе (в пассажирскую роботов пока не пустят, но в грузовую -- всё уже в разработке -- https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-10-10/will-you-fly-when-your-pilot-is-a-robot).

Дальше можно делать ставки: когда можно будет заказать поездку на роботакси в Москве? Через год? Через два? Через три?

UPDATE: дискуссия в фейсбуке -- https://www.facebook.com/ailevenchuk/posts/10214188336676430
2019

Будущее automotive: в самом низу платформенного стека!

Интересно, проверял ли кто-либо цифры из презентаций OCSiAl? Доклад очень интересный, обратите на него внимание: водится критерий для отделения экзотического транспорта от эксклюзивного, и эксклюзивного от массового. Никаких "автопилотов" (они будут везде и выносятся за скобки), в расчёт идёт только удельный вес энергии и самого транспортного средства в расчёте на одного пассаржира. Вот (ставьте там сразу воспроизведение на скорости 1.5, иначе невозможно слушать -- https://youtu.be/fAxz1u9GFV0):

Сразу дам ссылку на "юджет" (Ujet, упоминающийся в докладе складной электроскутер за 10тыс. евро с запасом хода до 150км -- https://www.ujet.com) и саму компанию OC Si Al -- https://ocsial.com/ (carbon nanomaterials for the global industry).

Очень правильный ведь подход, с самого низа технологического/платформенного стека: от материалов -- что в части удельной энергоёмкости на килограмм веса, что в части прочностных характеристик, нужных для снижения веса.

И чётко выполняется ещё одна эвристика: революции начинаются с самых маленьких и дешёвых устройств на рынке. Тут тоже речь идёт об электроскутере, потом роботакси, и только потом-потом о дроне.

Всё-таки фронтир инженерии сейчас где-то в районе автопрома, авиация тут будет догонять. Это я продолжаю гнуть линию рассуждений про automotive из "Онлайн курсы системной инженерии: насколько современной?" (https://ailev.livejournal.com/1403010.html), "Что на свете всех сложнее? Автомобили вырываются вперёд" (https://ailev.livejournal.com/1398456.html), "NVIDIA как поставщик инфраструктуры для роботакси-стека" (https://ailev.livejournal.com/1384766.html).

Обсуждение в фейсбуке -- https://www.facebook.com/ailevenchuk/posts/10212233319002210

Конечно, сразу бросается в глаза, что для гиперлупа трубу включили (или не включили? Что там включили в движущийся состав? Активную магнитную подушку?), а рельсы для поездов вместе с насыпью, мостами и тоннелями исключили. Более того, и автодорожную сеть при этом подходе нужно бы включить. А для авиации вообще дорог не нужно, только посадочные площадки (не такие дорогие, как дороги). Но всё одно подход интересный.
2019

Самый крупный инфраструктурный проект в мире: сверхскорый поезд Лондон-Пекин

17 стран Азии и Восточной Европы будут связаны крупнейшим инфраструктурным проектом в мире: скоростной (320км/час) китайской железной дорогой -- http://www.inhabitat.com/2010/03/15/china-to-connect-its-high-speed-rail-all-the-way-to-europe/. Это в дополнение к собственно внутрикитайским проектам -- http://www.thetransportpolitic.com/2009/01/12/high-speed-rail-in-china/ (http://www.thetransportpolitic.com/2010/03/09/china-promotes-its-transcontinental-ambitions-with-massive-rail-plan/).

Мне неважно, китайцы это, испанцы (у которых тоже ой-ой какие программы по скоростным железным дорогам), или представители одной седьмой части суши -- мне важно, что какие-то инженеры могут замыслить, а затем исполнить такой огромный проект, и я подозреваю, что в срок и в соответствии с бюджетом -- чай, на дворе уже 21-й век, а не 20-й.

Я бы различил три типа систем:
1. делали люди, но не люди проектировали (это слова Хайека про "спонтанный порядок": рынки, общества, государства и т.д.).
2. делали люди, задумывали люди, но проекта в обычном смысле не было (все системы, основанные на тщательно разработанных наборах стандартов -- электросеть, транспортная сеть, интернет, сотовая телефония, штрихкоды на розничных товарах)
3. делали люди, и проектировали люди: компьютеры, небоскребы, подводные лодки, и вот такие проекты, как сверхскоростной железнодорожный маршрут Лондон-Пекин.

Я, кажется, начинаю понимать, что в этом всем мне наиболее интересно: замысел в проектах второго и третьего рода -- стадия старт-апа, на которой нужно убедить в осуществимости и полезности малопонятного и невиданного прежде огромного проекта много-много людей, каждый из которых тщательно ищет не столько возможности для осуществления твоего проекта (у них ведь и своих проектов более чем достаточно), сколько указывает на риски, выискивает ошибки и пытается разубедить в достойности целей.

Меня всегда удивляло, как в романах-эпопеях на первых страницах показывалась мирная жизнь, через сто страниц уже вся страна жила в совершенно другом режиме, а еще через двести страниц страдания и смерть касались буквально каждого на огромных территориях. Я никак не понимал, как такое происходит -- как из легкого ветерка человеческих намерений вдруг получается безличный ураган событий. Но в эпопеях обычно показывают системы первого типа, и сравнение их с погодой вполне правомерно. А вот системы второго и третьего типов делаются вполне сознательно, и мне крайне интересно, как блестящая и безумная на первый взгляд мысль (например, "давайте сделаем сверхскоростной железнодорожный маршрут Лондон-Пекин") вдруг превращается в скоординированное и упорядоченное движение огромного числа людей.

Пока я знаю одно: по свидетельству Анри де Гиус (в книге "Живая компания" он описывает опыт принятия крупных проектных решений в Shell) моделирование в сверхсложных проектах позволяет принимать решения втрое быстрее при сравнимом качестве. Моделирование -- это скороварка для принятия решений большим числом заинтересованных лиц. Еще одна скороварка -- это правильно составленное обоснование мероприятий проекта, примером чего могут служить карты действий и результатов Голдратта. Похоже, что подобный методический инструментарий (ага, ситуационная инженерия методов!) позволяет ныне неотчуждаемое от харизматических личностей искусство старта инфраструктурного проекта в обозримом будущем делать вполне воспроизводимой "специально обученными людьми" технологией.

А пока смотрим на китайских (испанских, американских и даже российских) инженеров и менеджеров и восхищаемся их умением сначала так сформулировать замысел чего-то заманчивого, но сверхсложного, чтобы потом этот замысел обязательно претворился в жизнь.
2019

Конвергенция: моделецентрическая программная, системная и контрольная инженерия

Восход киберфизических систем -- в которых сам черт не разберет, что делается "механически", а что делается при помощи компьютера:

Дальше будет больше. Так, в транспорте текущее состояние:
-- фокус на одиночное транспортное средство
-- интеграция безопасности и экономии топлива (полные гибриды, регенеративное торможение, котроль передач и стабильности
-- продвинутые системы помощи водителю (радар для предотвращения столкновений, предупреждение о сходе с полосы, GPS)
-- цена отзывов неисправных машин, ответственность за вред: растущая культура безопасности

А вот будущие тренды:
-- технологии контроля многих транспортных средств для управления трафиком, направления к местам назначения и безопасности
-- автомобильные сети
-- поглощающие энергию "умные материалы" для защиты от столкновений (вплоть до кооперативных "зон аварии")
-- альтернативные топливные технологии, "умная поверхность", включающая солнечные батареи, энергосбережение
-- интегрированная работа "поездов" из машин, "умные шины", активные аэродинамические поверхности
-- безопасность (safety and security), удостоверение личности, правопринуждение
-- замена механизческих связей "проводами"

Ну, и компьютеры в уменьшении времени выхода на рынок, плюс уменьшении цены (автомобиль Форда стоил $500, вчера официально прошел запуск Tata Nano -- этот индийский автомобиль стоит $2000).

Киберфизические системы -- это главное направление развития. Киберфизические системы -- главные для системной инженерии. Кстати, когда вы говорите о "встроенных" (embedded) системах -- это ровно оно, но только подчеркивается именно компьютерная компонента. Тут же говорится о сдвиге внимания с компьютерной части на синтетическое целое: "одушевленную окомпьютеризованную материю".

Киберфизические системы очень трудно создать: это пересечение трех совершенно разных управленческих дисциплин с разными традициями, языками, стандартами -- системы (железные), программы для ЭВМ, контроль (АСУ ТП). Нет общих стандартов, нет общих инструментов, нет общего образования. Верификация и валидация киберфизических систем -- это кошмар, потому как целостность их непонятно как проверять, никто не держит общую картинку.

Поэтому требуется полностью переустроить данную предметную область -- и прежде всего, введя в расмотрение время. В компьютерных науках время в абстракциях было потеряно. Нужно заново построить такие абстракции, в которых время бы органически присутствовало. Значительная часть динамики в вычислениях сейчас генерируется сетевым окружением, а не самой программой, поэтому нужны мощные средства абстракции для работы с такой динамикой. Ключевым в этом слиянии системной инженерии (понимаемой, как инженерия "железных" систем), программной инженерии и инженерии контроля (создания схем контроля оборудования) является объединение их моделирования, совместное моделирование всеми тремя типами моделей.

Для системной инженерии моделецентричный дизайн уже де-факто практика жизни.
Для контрольной инженерии моделецентричность широко распространена в связи с появлением популярных инструментов типа MathWorks Simulink/StateFlow.
Для программной инженерии моделецентричность растет через популяризацию МDA от OMG и растущему изобилию инструментальных средств моделирования софта.

Задача в том, чтобы заставить все три вида моделей работать вместе, что невероятно трудно.

Это я потихоньку пересматриваю и пересказываю презентацию Janos Sztipanovits "Convergence: Model-Based Software, Systems And Control Engineering" (http://www.infoq.com/presentations/Model-Based-Design-Janos-Sztipanovits), это только первые 19 минут.
2019

Роберт Пирсиг -- Дзен и искусство ухода за мотоциклом

Книжка Роберта Пирсига мне очень понравилась. Я бы не сказал, что согласен с абсолютно всеми философскими выкладками Пирсига, но я согласен с большинством выводов, которые он делает из этих выкладок. Собственно, этот текст дает некоторую надежду на то, что можно будет как-то примириться с постмодернистской зыбкостью и неустойчивостью мира. Жаль, что этот текст мне не довелось прочесть много раньше, ибо до понимания некоторых вещей, описанных в романе, мне пришлось набить много шишек. Хотя и неочевидно, что много раньше я бы вообще понял, о чем это он толкует с такой страстью -- и набил бы ровно эти же шишки на этих же местах.

Думаю, в 1974 году книга Пирсига была действительно революционной. А теперь много идей из этого текста разжеваны во многих других книжках. Но все-таки Пирсиг уникален именно тем, что до чертиков много идей упихал под одну обложку.