Международная транспортная политика - 2
Теория social marginal pricing на сегодня имеет ярых противников, но зафиксирована в White Paper 2001г. по транспортной политике ЕС, и ее призрак опять грозит возникнуть в нынешних дебатах по ревизии системы транспортных налогов -- по сути дебатов о ценах на инфраструктуру. В итоге появилась соответствующая упомянутой теории концепция "платы за инфраструктуру": каждый пользователь транспортной инфраструктуры вредит обществу (шумом, загрязнениями, своим ужасным внешним видом, экскрементами и т.д.), поэтому должен этому обществу (в целом, конечно) заплатить сумму, которая должна покрывать стоимость как самой инфраструктуры, так и любых отрицательных экстерналий. Положительные экстерналии, конечно, не учитываются. Впрочем, ничего с принятием подобного подхода не изменится: уже сейчас только примерно треть налогов на транспорт расходуется собственно на развитие транспорта -- две трети европейских транспортных налогов уже идут "всему обществу", в общий бюджет.
Сколько народу занимаются перемещением людей и грузов профессионально? В Европе "работники от колеса" (не включая "работников от винта и пропеллера", но включая 300тыс. человек, занимающимися автострахованием) составляют 6.3-6.5% населения или 13.5-14.0 млн.человек (данные Европейской дорожной федерации за 2000г.). Используется во всяких спекуляциях по разделению "пользователей транспорта" и "граждан" при формулировании разнообразной "социально-ориентированной транспортной политики", а также при дискуссиях про "положительные экстерналии" транспорта. Изредка используется как намек на "вот мы организуем вам забастовочку, тогда вы у нас запоёте" -- но это редко, все давно уже договорились, как пилить бюджеты.
Какие есть пути решения страшных проблем городского автопотока:
Оказывается, аргумент землеспасателей "Вы закуёте страну в бетон!" европейские транспортники вынуждены рассматривать всерьез. Один из типичных ответов: "Вот в Голландии отношение площади дорог к площади страны в четыре раза больше, чем в Великобритании -- и что, Голландия закована в бетон?". Но землеспасатели все равно не унимаются и пытаются прервать все обсуждения новых дорог.
Почему нужно уделять внимание поддержке уже построенных дорог? Потому что (согласно исследованиям Азиатского Банка Развития) один доллар, вложенный в поддержку автодорог, эквивалентент двум-трем долларам, вложенным в ремонт автомобилей. Поэтому для общества поддерживать дороги рентабельней, чем поддерживать автомобили. Считается, что это основание для автомобилистов платить за хорошо поддерживаемые дороги: это будет дешевле, чем ремонтировать автомобиль после поездок по публичным трассам. Но это же является аргументом просто направить больше бюджета на поддержку всех подряд дорог "в общественных интересах".
Продолжение следует.
Сколько народу занимаются перемещением людей и грузов профессионально? В Европе "работники от колеса" (не включая "работников от винта и пропеллера", но включая 300тыс. человек, занимающимися автострахованием) составляют 6.3-6.5% населения или 13.5-14.0 млн.человек (данные Европейской дорожной федерации за 2000г.). Используется во всяких спекуляциях по разделению "пользователей транспорта" и "граждан" при формулировании разнообразной "социально-ориентированной транспортной политики", а также при дискуссиях про "положительные экстерналии" транспорта. Изредка используется как намек на "вот мы организуем вам забастовочку, тогда вы у нас запоёте" -- но это редко, все давно уже договорились, как пилить бюджеты.
Какие есть пути решения страшных проблем городского автопотока:
- 'Intelligent Transport Systems' (ITS): разные применения инфокоммуникационных технологий. Считается панацеей, и очень обильно финансируется государством.
- Car-pooling: инициативы по задействованию свободных мест в автомобилях. Например, ежели в автомобиле больше одного человека, то ему может быть доступна свободная полоса в страшной пробке. А чтобы найти попутчиков, предлагается использовать ITS.
- Car-sharing: небольшой автомобильный парк управляется каким-нибудь оператором, а граждане берут машины из этого парка по потребности.
- Parking management: опять же с помощью всемогущества ITS предлагается оптимизировать нахождение подходящего свободного места для паркинга.
- Cycling & walking -- решение проблем автомобилей их принудительной заменой на всякие заморочки типа Segway, велосипеды и просто пешеходные зоны: лечение головной боли путем усекновения головы. Как ни странно, группы поддержки движения "назад к природе" (anti-mobility groups) начинают рассматриваться политиками все более и более серьезно. Заставить людей путешествовать и возить грузы поменьше чуть ли не проскакивает в официальные документы.
Оказывается, аргумент землеспасателей "Вы закуёте страну в бетон!" европейские транспортники вынуждены рассматривать всерьез. Один из типичных ответов: "Вот в Голландии отношение площади дорог к площади страны в четыре раза больше, чем в Великобритании -- и что, Голландия закована в бетон?". Но землеспасатели все равно не унимаются и пытаются прервать все обсуждения новых дорог.
Почему нужно уделять внимание поддержке уже построенных дорог? Потому что (согласно исследованиям Азиатского Банка Развития) один доллар, вложенный в поддержку автодорог, эквивалентент двум-трем долларам, вложенным в ремонт автомобилей. Поэтому для общества поддерживать дороги рентабельней, чем поддерживать автомобили. Считается, что это основание для автомобилистов платить за хорошо поддерживаемые дороги: это будет дешевле, чем ремонтировать автомобиль после поездок по публичным трассам. Но это же является аргументом просто направить больше бюджета на поддержку всех подряд дорог "в общественных интересах".
Продолжение следует.