April 14th, 2003

2019

Международная транспортная политика - 4

Железнодорожная система Европы является самым хорошо охраняемым финансовым секретом в мире. Неизвестны ни объемы субсидий, ни себестоимость тонно-километров для высокоскоростных дорог, ни многие другие цифры -- хотя все эти дороги живут на деньги других людей. Даже наиболее успешная Paris-Lion TVG делает жуткие бухгалтерские трюки, чтобы скрыть неизбежные правительственные субсидии, искажающие все цифры. А ведь одни из самых успешных проектов -- это переделка железнодорожных коридоров в автодорожные, особенно в крупных городах (например, такая переделка сильно разгрузила север Лондона).

Регулирование длины пробок через установление высокой цены на дороги (пробки -- это недостаток дорожного пространства. Увеличим цену дорожного пространства, и его будет сколько нужно). Это действительно работает: электронные системы сбора за "пробочные" дороги в Сингапуре, Мельбурне и т.д. уменьшили пробки до приемлемого уровня. Остается социалистическая "политическая" проблема: почему ценовая система сделана для тех водителей, кто ценит время, а не для тех водителей, кому время пофиг, и они готовы постоять, лишь бы вообще проехать. Но цены не только регулируют потребление скудных ресурсов -- они также стимулируют расширение предложения для таких ресурсов. В случае платы за дороги начинают работать инвестиционные стимулы -- если жаждущих всенепременно проехать именно тут действительно много, и они готовы проголосовать деньгами за такую возможность, то может быть произведена выгодная инвестиция в "расшивание" пробки путем дорожного строительства. А если их немного -- то и вопроса нет, инвестировать в дорогу из А в Б за счет не нуждающихся в ней жителей С вроде как неэтично, хотя именно это и происходит. Как ни странно, эту логику приходится разъяснять вновь и вновь -- в том числе и в развитых странах. Основная проблема тут: плата за пользование дорогой отнюдь не идет тем людям, которые построили эту дорогу. Плата за пользование дорогой идет на любые другие цели -- например, на развитие общественного транспорта. А сама плата за дорогу вводится только с одной целью: сдвинуть транспортный баланс с личных автомобилей на общественный транспорт. Именно это и происходит в Лондоне с платой за проезд в центре. Новых дорог от этого не прибавится. А различается это все по названиям: road pricing и congestion charging -- почувствуйте разницу (кстати, Гугль дает на поиск <"road pricing" "congestion charging"> 1710 материалов, а в новостях -- всего 3 штуки). Забавно, что эти два термина уже вовсю смешались и используются многими чуть ли не как синонимы: мало кого всерьез волнует, за что именно платят автомобилисты, и куда идут эти деньги. Пока обсуждается сам концепт хоть какой-нибудь платы, зависящей от выбора маршрута автомобилистом -- в отличие от транспортных налогов, не зависящих от выбираемых маршрутов.

Забавно, что никто не может привести никакого аргумента в пользу строительства собственной системы геопозиционирования в Европе -- в альтернативу GPS. Разве что у военных есть что сказать, хотя все европейские страны уже и показали на примере Ирака, что у них у всех военные себе на уме, и разница их во мнениях может быть не меньше, чем разница во мнениях с военными-владельцами GPS.

Аудит безопасности дорог: By 1990 it was a requirement on national roads in the UK. It was taken up enthusiastically in Australia and New Zealand. It then spread to Denmark and some other European countries. It is used in some Far-Eastern nations. Some World Bank funded schemes require it. The Canadians are taking it on-board. Yet, in practice, its use is far from common and most highway schemes around the world are never subject to any form of customer-oriented safety check.

Дорожный налог (способ профинансировать дорожную инфраструктуру чохом) сейчас в основном берется с топлива -- как лучший способ сапроксимировать пробег автомобиля. Сейчас все дорожники в ужасе: потребление топлива автомобилями стремительно уменьшается, и на подходе гибридные автомобили, электромобили и водородомобили, которые уж слишком нагло выходят из схемы. В этом месте обычно предлагаются современные электронные технологии, которые учитывают истинный пробег автомобиля по дороге (а иногда и вес), а не аппроксимируют его через расход бензина. Все это обзывается distance based charging and charging for other externalities (environmental charges, time of day charges, location charges). Все эти технологии используют сочетание GPS и мобильной передачи данных. Новая Зеландия тут впереди планеты всей, а Голландия -- впереди Европы. From 2006, all Dutch vehicles must carry mobimeters using positioning technology to record journeys. Появляются еще одни провайдеры -- 'road pricing service providers' (RSPs).

ITS -- это еще один надувающийся пузырь для применений инфокоммуникационных технологий. Многие аналитики уже предупреждают, что спрос на многие in-car servicies будет сильно ниже, чем ожидают инвесторы. К тому же автомобиль из очень простого устройства превратится почти в компьютер с присущими компьютерами зависаниями, сложными интерфейсами, обновлениями программ и т.д.: отнюдь не всем понравится такая метаморфоза. Поэтому предложение существенно превысит спрос, и пузырь ITS быстро лопнет -- если только не будет некоторое время держаться на поддержке добрых дядечек из правительства, как в свое время был поддержан и интернет-пузырь.

Активно обсуждаются два вопроса по установке систем предотвращения столкновений автомобилей (ожидается, что в 2006 году они уже будут готовы к массовой коммерческой установке): 1) должны ли они устанавливаться и использоваться на автомобилях в обязательном порядке и 2) должны ли их действия перехватывать действия водителя (например, снижать скорость при опасном приближении других машин) или их операции должны ограничиваться только "советами". И, конечно, все обсуждают возникающие для такой возможной обязаловки (advanced collision avoidance (CA) equipment) стандарты.

Продолжение следует.